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• 发布时间：2024-05-02 13:59:15
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【概要描述】

TAV(巴西高铁工程)被外界以为是中国国度主席习近平本月14日拜候巴西的主要方针之一。巴西总统罗塞夫于接管中国媒体采访时更是间接暗示，巴西但愿与中国于本地高铁工程问题上睁开互助。

中国高铁于交际场所优势光无穷，接连得到列国政要的青睐。从去年10月最先，中国总理李克强接连与泰国、罗马尼亚、英国造成了于高铁范畴上互助的意向，本年5月于非盟集会中央上，总理李克强公布将于非洲设立高速铁路研发中央。

不外，中国的高铁技能至今仍未于海外有本色性的冲破，焦虑的中国企业仍于等待他们的第一个高铁年夜单。

“从世界规模来看，这几年中国企业接了不少海外的工程，但都不属在高铁的规模，年夜部门仍是传统的铁路工程，包孕平凡铁路、轻轨、地铁、内燃机车、电力机车等，根据国际铁路同盟200千米时速的尺度，只要土耳其安卡拉至伊斯坦布尔的158千米铁路二期项目能委曲称为高铁。”中国铁道科学院科研开发到处长王澜对于时代周报记者说道。

而中国项目院院士王梦恕则始终对于此事感应乐不雅，王梦恕暗示，与中国于相谈高铁互助的国度有二三十个之多，中国可以借助建筑高铁换取本地的战略资源。

现实上，数年来中国的铁路设备出口增加迅猛，以中国南车为例，于2013年该公司整年海外市场签约额到达22.3亿美元，南车产物已经经出口海外83个国度以及地域，涵盖动车组、地铁车辆、年夜功率电力机车、内燃机车和客车、货车、轨道项目等，但唯独缺乏该公司引认为傲的CRH380A高速动车组。

只管于筑路成本、运营经验、运营速率、技能整合方面中国具有相称的上风，但中国高铁要真正地走向世界，于原发技能、打造工艺、形象包装、常识产权等方面仍面对伟大的应战。

低成本设置装备摆设难连续

重大的高铁路网以及相对于较低的设置装备摆设以及运营成本始终是中国高铁引认为傲的上风之一，外界的一致承认多基在这一点。

世界银行驻中国代表处7月揭晓了的一份关在中国高铁设置装备摆设成本的陈诉指出，中国高铁的加权平均单元成本为：时速350千米的工程为1.29 亿元/千米;时速250千米的工程为0.87亿元/千米。国际上，高铁设置装备摆设的成本多为每一千米3亿元以上。

更多地使用高架桥是中国高铁的特点之一，以京沪高铁为例，桥梁长度占了正线长度的86.5%，这活着界上绝无仅有。年夜量的高架桥虽然比平凡路基用料成本年夜为提高，但却于必然水平上规避了路基沉降的危害，而且最年夜限度地削减了地盘占用以及移平易近安设用度，反而整体上节省了设置装备摆设成本。

但这一设置装备摆设上风未必都能于海外的铁路竞标中患上以施展。

“咱们于海内确凿是成本低，可是拿到外洋去，跟另外公司竞标，成本上却一点上风也没有。”王澜2010年曾经领导铁科院的专家步队到沙特阿拉伯对于中国铁路修建总公司承建的麦加朝觐轻轨工程举行联调联试，对于海外铁路工程的设置装备摆设难处深有领会。

虽然只是一段18.25千米的普速轻轨，但工程的投资预算却高达17.73亿美元，加之厥后中铁建预亏通知布告中的40亿人平易近币，这一工程的设置装备摆设成本到达每一千米8.3亿人平易近币，远远高在海内的高铁造价。

“地形、天气的顽劣固然是缘故原由之一，但重要缘故原由照旧物价，本地的质料物价比海内超出跨越了许多，是以年夜部门的路段都是从海内间接浇筑好用货轮运到沙特，然后再拼起来，成本可想而知。”王澜说道，“另有就是人力成本，修建工人是沙特的业主指定的印度、巴基斯坦人，规律以及技能有余，都是年夜贫苦。”

王澜回忆，其时铁科院的事情组到了沙特才发明，修建工人以至连把土夯平如许的工作都没法做到，末了不能不由中铁建从海内再找了一队工人，才解决这一问题。

今朝为止，麦加轻轨的联调联试是铁科院独一于海外介入过的工程。

“联调联试是中国独创的一种调试体式格局，于外洋传统的做法都是从路轨、接触网、通号体系、声屏体系一步一步来调试，只要前一个调试工程做好了，后面一个工程才气最先做，是以凡是一个五六百千米的高铁调试时间每每长达两三年。”王澜说，“但于中国，高铁的设置装备摆设使命出格重，不成能花那末多时间于调试上面，以是咱们就研究出一套联调联试的要领来，各个体系的调试一路来做，一样长度的高铁线，于海内做联调联试只需要半年时间。”

麦加轻轨工程与中国的高铁设置装备摆设有近似的地方，工期出格短，使命出格重，作为工程的总承包方，中铁建很是但愿根据中国的调试体式格局来缩短设置装备摆设工期。

2009年2月，时任国度主席胡锦涛与沙特国王阿卜杜拉签订轻轨工程的正式设置装备摆设和谈。工程接纳EPC+O/M模式，即设计、采购、施工+运营治理(三年)的模式，中铁建是工程的总承包商，工期仅有22个月，要求于2010年10月前开通运营。

该条轻轨的通车时间是于昔时11月， 中铁建是以吃亏人平易近币41.53亿元。

中铁建暗示，该工程签约时只要观点设计，重要因为业主提出新的功效需求及项目量的增长，该工程于实行历程中，合同估计总成本慢慢增长。

而介入联调联试的铁科院事情组也感触感染到了这项事情的繁难。

短短18千米的工程，联调联试事情两个阶段先后用了泰半年时间，这是王澜始料不迭的。

对于在铁科院的事情组而言，协调各个承包商之间的瓜葛，是最年夜的难题。

虽然中铁建是工程的总承包方，但业主沙特方面仍旧指定了年夜量的公司介入这一工程。好比英国阿特金斯集团、英国劳氏船级社等闻名公司为该工程提供设计、保险评估等方面的征询事情;西门子公司、美国西屋电气公司、法国泰雷兹集团、中国北车长春轨道客车株式会社等海内外年夜型企业负担该工程电力、屏蔽门、通讯旌旗灯号、车辆等相干子体系的装备打造、现场安装以及调试事情。

铁科院的事情组于调试的时辰必需要有沙特方面指定的征询公司作为见证，而一旦发明问题，却要先报给中铁建，然后由中铁建向承包的单元沟通，要求对于方对����APP于问题举行批改，年夜量的沟通事情盘踞了绝年夜部门的时间。

出击海外

麦加朝觐轻轨只是中国企业竞争海外铁路工程的此中一环，最近几年来，跟着海内高铁网的日益完整，人们将更多的眼光投向了海外市场。

委内瑞拉北部铁路项目、沙特阿拉伯南北铁路项目、土耳其安卡拉至伊斯坦布尔铁路二期项目等都以动辄10亿美元的合同额遭到极年夜的存眷。

土耳其安卡拉至伊斯坦布尔铁路二期项目被以为是中国高铁于海外“零的冲破”。

这项项目由中领土木匠程集团有限公司承建，东起Inonu、西至Kosekoy，全长158千米，最高时速250千米。

中土木总司理助理、高级项目师郑建兵先容，对于在这个工程，中土木公司基本“按零利润”的设法来做。

“这个工程的意思于在提高了公司治理程度，得到进入欧洲的时机。”郑建兵说，“于土耳其修铁路，整个用的都是欧洲尺度，而且土耳其跟欧洲的一整套治理靠近，以是对于在咱们公司的治理程度，对于全世界战略有利益，由于欧洲很难进。”

工程的竞标早于2005年就最先了，其时有30多家包孕来自土耳其本地、日韩以及德国的公司构成了八年夜结合体介入竞标，而中土木则是以及卖力筹款的中国机械进出口(集团)公司，和两家土耳其公司构成了一个结合体，终极以12.7亿美元的价格中标。

中方患上以中标的最主要缘故原由是提供了7.2亿元美元的贷款。

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